环保壁垒 中国电动汽车或成“扶不起的阿斗”

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地方政府树立起来的“市场壁垒”一直是中国发展市场经济道路上的一项“顽疾”。作为一个比整个欧洲还要广袤,却统一在一个中央政府领导下的国家,它的每个省份都有着自己独特的利益和产业需求。

这种区域市场利益和产业的地方保护,一度帮助了企业的发展,但是,当中共进一步希望建立统一的国内大市场,通过更激烈的市场竞争来实现企业的优胜劣汰时,地方政府通过政策、技术等等手段建立起来的市场壁垒,却在阻碍着中国经济的发展,并且,让中国的企业更加习惯于躺在地方政府的“襁褓”里,成为“扶不起来的阿斗”。

2018年末,中国的电动汽车产业,这一中共寄以希望的未来战略产业支柱,目前正在遭到来自中国地方政府的“善意伤害”。

在中国地方政府构建的“市场壁垒”与“溺爱”之下,中国电动汽车将面临过度依赖补贴、低水平重复建设的“伤害”(图源:VCG)

为了提升中国汽车产业的环保水平、降低汽车尾气污染,2016年中国政府公布了提升汽车尾气排放标准的一项计划。2020年7月1日后,中国将开始执行第六阶段汽车尾气排放标准(以下简称,“国六”标准)。按照原规划,除了对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施“国六”标准外,其他地区将在2020年和2023年分阶段实施。

可以说,这是一项稳妥的“减排”和“环保技术”提升的产业计划。从2016年公布到2020年推行过渡型的“国六”标准,中国的中央政府足足给企业预留了近4年的时间,而对于2023年真正落实“国六”标准,则给了7年的准备时间。中国的传统燃油汽车产业与电动汽车产业将在一个良性竞争的环境中逐步完成优胜劣汰,更高品质的燃油汽车和电动汽车都将双双脱颖而出。

然而,令人们没有想到的是,在中国经济增速下行,各个省份急需拉动本省经济的背景下,这一环保“新规”立刻就变身为部分地方政府建立“市场壁垒”的工具——不顾中国当下的产业能力,在各自行政管辖的区域内,大幅提前“国六”标准的实施时间。

第一个“抢跑”的中国城市是深圳,这个拥有中国最大的电动汽车制造企业和电池制造企业,比亚迪品牌的城市。2018年3月29日,深圳市政府出台相关征求意见稿,将原定于2020年7月1日实施的过渡型“国六”标准提前至2018年7月1日,将2023年正式实施的“国六”标准提前至2019年1月1日。整整比中国中央政府的规定时间分别提前了将近2年和4年。

在有人“抢跑”之后,其他拥有电动汽车企业的城市和省份也终于坚持不住了。5月7日,广州市政府也发布了相关征求意见稿,计划将“国六”标准提前至2019年1月1日实施。6月22日,海南省公布计划将“国六”标准提前至2018年11月1日实施。

此后,山东、山西、河南,以及浙江的杭州市等省市,这些着力发展电动汽车产业,抑或着力推广甲醇等新能源汽车产业的共计15个省市陆续公布了提前推出“国六”标准的计划。尽管此后由于传统汽车企业的反对和社会舆论的批评,这些省市都向后推迟了实施“国六”标准的计划,但是,依旧比中央政府的计划提前了1年至3年不等。

而与此相反的是,作为大气污染比较严重的北京、河北等省市,则拒绝了来自中国生态环境部对于该地区2019年1月1日提前实施“国六”标准的要求,将实施“国六”标准的日期推迟到2019年7月1日。

对此,中国汽车流通协会汽车市场研究分会、中国乘用车市场信息联席会(以下简称,乘联会)的相关负责人表示,中国中央政府的政策到了地方之后,往往都变成“任人打扮的小姑娘”。地方政府会根据地方的实际需求对政策进行各种有利于自己的解读和选择性执行。像这种“抢跑”中央政府汽车排放标准的情况已经不是第一次。在中国推行“国五”排放标准时,深圳市政府就曾提前“抢跑”了2年实施。而对于那些传统燃油汽车产业相对集中的省市,则往往就会选择能拖就拖。

此次,深圳、山东等省市提前2年到4年实施“国六”标准,将意味着中国的大多数燃油汽车生产企业将没有足够的时间进行技术改造和产品调整。市场上目前只有很少的符合“国六”标准的燃油车供应。这将给传统燃油汽车企业的生产和销售造成困难,给市场造成恐慌。

但是,对于电动汽车的生产和销售却是一个利好。在传统燃油汽车没有准备、供应不足的情况下,急于购买汽车的消费者将被迫转向购买电动汽车。尤其是对于燃油汽车产业相对薄弱,而电动汽车生产和相关产业相对集中的一些地区,大幅提前实施“国六”标准,就等于是竖起了一道“环保”壁垒,大量外省市的燃油汽车将无法进入本地区销售,本地区的老旧燃油车也将大量被淘汰,这无疑将刺激电动汽车的消费。

更关键的是,由于目前电动汽车售价较高,往往需要大量的政府补贴才能被消费者所接受。

“随着2019年中国中央政府将全面退出对电动汽车的补贴,这将导致2019年电动动汽车的销售将可能出现下滑。为了对冲补贴下降的风险,对于电动汽车产业相对比较集中的省市,地方政府不是急着催促企业提高电动汽车的技术含量,提高产品的性价比,而是急于帮着企业寻找新的产业刺激政策,这本身就是一种变相的地方保护主义。”乘联会相关负责人表示,这种不从根本提升汽车品质、增强市场竞争力,反而通过行政手段,耍小聪明“拔苗助长”的行为,表面上是在帮助电动汽车企业发展,而从长远看则是在损害企业的竞争能力。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示,中国电动汽车尽管相比于传统燃油汽车,在国际竞争中拥有一定的优势。但是,目前中国电动汽车产业依然存在着产业布局分散,缺乏电动汽车专业设计,电控设备、电池等关键材料依赖进口,续航里程短,制造成本高的等等问题。

部分电动汽车企业依然存在依赖政府补贴,不思进取,缺乏自主研发能力,低水平重复建设的问题。将同款燃油汽车经过简单改装,充当电动汽车的企业比较普遍。这使得中国虽然拥有近千款电动汽车产品,近百个电动汽车品牌,但是真正能够上市销售、受到消费者认可的车型却寥寥无几,能够打入国际市场,与特斯拉、丰田等品牌展开竞争的电动汽车品牌,更是少的可怜。

大量电动汽车企业习惯于在地方政府的庇护下,在中国国内划分销售区域,形成市场“割据”。这种不思进取的心态,往往会导致产业“逆向淘汰”机制的形成。这使得中国的电池、电控、电机等电动汽车相关产业也难以快速发展。

正所谓成也萧何败萧何,在地方政府的保护下,中国电动汽车曾经度过了“幼年期”。地方政府的过度呵护,只能让中国电动汽车产业成为“扶不起来的阿斗”。中国距离建设全国统一大市场,打破地方保护的目标依然任重道远。

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撰写:于小龙

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